Tin từ Ban tổ chức

Trong khi việc cấp phép xây dựng công trình, nhất là công trình cao tầng, trong khu vực nội đô đang “bùng nổ”, thì tỷ lệ đầu tư xây dựng phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đô thị theo quy hoạch lại thấp một cách đáng ngại. Sự chênh lệch này đang phá vỡ tính bền vững trong phát triển đô thị và cần sớm có định hướng, giải pháp đồng bộ để giải quyết dứt điểm.

Ùn tắc giao thông trên phố Thái Hà. Ảnh: Công Hùng

Bất cập chồng bất cập

Tình trạng quá tải hạ tầng, gây ùn tắc giao thông (UTGT) tại các đô thị lớn luôn là vấn đề nóng. Bởi nó ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống của người dân và quá trình phát triển kinh tế - xã hội của mỗi đô thị. Như Hà Nội, 10 năm sau khi mở rộng địa giới hành chính, diện tích đã tăng lên hơn 3 lần, dân số gần 7 triệu người và gần 6 triệu phương tiện các loại đăng ký lưu hành trên địa bàn. Tuy nhiên, việc triển khai xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông theo Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 27/6/2011; hay Quy hoạch GTVT được phê duyệt tại Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 còn khá chậm, chưa đem lại hiệu quả mong muốn.

Việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý vận tải theo các quy hoạch nêu trên không chỉ chậm so với tiến độ phát triển đô thị chung, mà còn chưa bắt kịp nhịp độ bùng nổ cấp phép xây dựng công trình dân dụng, công trình cao tầng khu vực nội đô. Tính đến năm 2018, tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông mới đạt 8,65% diện tích đất đô thị (thế giới khoảng 25%). Theo thống kê mỗi năm, dân số Hà Nội tăng thêm khoảng 200.000 người, trong khi tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ chỉ tăng khoảng 3%/năm, quỹ đất dành cho giao thông tăng chưa đến 1%/năm.

Một số dự án đầu tư xây dựng các trục đường giao thông quan trọng khu vực nội đô như Vành đai 2, đoạn qua Trường Chinh; Dự án mở rộng đường Vành đai 3, đoạn Mai Dịch - cầu Thăng Long; Vành đai 1 đoạn Hoàng Cầu - Voi Phục; cải tạo, mở rộng đường Nguyễn Hữu Thọ - Giải Phóng... đều trong tình trạng đang thi công, lùi hoặc chậm tiến độ. Một số tuyến đường sắt đô thị đều chậm tiến độ so với quy hoạch được duyệt.

Tình trạng này với TP Hồ Chí Minh còn trầm trọng hơn. Theo số liệu của Sở GTVT TP Hồ Chí Minh, toàn TP còn tồn tại 34 điểm có nguy cơ UTGT. Bên cạnh các nguyên nhân khách quan, còn có nguyên nhân từ việc quản lý và triển khai đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo quy hoạch chưa hiệu quả. Cụ thể, tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị hiện chỉ đạt 8,85%. Tổng chiều dài các tuyến đường khoảng 4.262km, mật độ 2,03km/km2, xấp xỉ bằng 15% so với chỉ tiêu quy định trong Tiêu chuẩn Việt Nam và chỉ bằng khoảng 50% so với một số quốc gia trong khu vực.

Về diện tích giao thông tĩnh, hệ thống bến bãi tại TP Hồ Chí Minh đạt 149,9ha, đạt tỷ lệ 17% so với chỉ tiêu quy hoạch. Trong đó tất cả các chỉ tiêu thành phần bao gồm: Diện tích bến xe buýt, bến xe ô tô chỉ đạt chưa đến 20%, đặc biệt bãi đỗ xe ô tô, xe taxi chỉ đạt 4ha bằng xấp xỉ 1% so với quy hoạch được duyệt.

Đưa quy hoạch trên giấy ra thực tế  

Hệ thống quy hoạch đô thị các cấp luôn được xem là cơ sở pháp lý cho công tác quản lý, phát triển đô thị và cấp phép xây dựng. Rất nhiều kinh nghiệm quốc tế đã chỉ rõ, phát triển đô thị bền vững luôn đòi hỏi sự đồng bộ giữa quy hoạch và triển khai đầu tư xây dựng theo quy hoạch. Trong đó phát triển hệ thống giao thông là một trong những chỉ tiêu then chốt. Do đó, rất cần xây dựng một định hướng và lộ trình với các giải pháp đồng bộ, nhằm triển khai những quy hoạch đô thị vào thực tế, theo sát yêu cầu thực tiễn phát triển đô thị cả về khối lượng và tiến độ; đồng thời sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư và các nguồn lực xã hội.

Muốn làm được điều đó, trước hết cần đổi mới công tác quản lý đô thị. Quá trình đầu tư xây dựng đô thị phải phù hợp với quy hoạch, hợp lý cả về khối lượng và tiến độ. Tốc độ hình thành, xây dựng các công trình nhà ở phải song hành với đà phát triển hạ tầng đô thị nói chung và giao thông nói riêng. Tăng cường tính kết nối giữa quy hoạch xây dựng và quy hoạch giao thông để giảm thiểu độ “vênh” giữa hai quy hoạch chuyên ngành.

Từ thực tiễn phát triển, định hướng phát triển đô thị theo hướng “từ ngoài vào trong”. Phân bố các công trình cao tầng tại vị trí bên ngoài khu vực nội đô và đủ năng lực đáp ứng về hạ tầng giao thông. Không hạn chế xây dựng công trình cao tầng trong khu vực nội đô lịch sử một cách cứng nhắc, nhưng chỉ xem xét cấp phép ở các vị trí mà hạ tầng giao thông có tiềm năng hoặc đã phát triển theo quy hoạch.

Ví dụ như một số khu vực, theo quy hoạch sẽ mở rộng đường hoặc được xây dựng thêm hệ thống giao thông công cộng (đường sắt đô thị, BRT)... Quan trọng nhất, việc cấp phép xây dựng công trình cao tầng cần phù hợp với tiến độ và hiện trạng phát triển hạ tầng khu vực. Hạn chế tình trạng phê duyệt dự án theo bản đồ quy hoạch trên giấy, nhưng xa rời hiện trạng thực tế.

Kinh nghiệm từ Mỹ cho thấy, để sử dụng và khai thác tiết kiệm nguồn lực, công tác đánh giá tác động giao thông (Transport Impact Assessment - TIA) là bắt buộc đối với tất cả các dự án xen cấy công trình cao tầng trong khu vực nội đô. Đồng thời cơ quan quản lý Nhà nước cũng đưa ra nhiều chính sách, bắt buộc chủ đầu tư phải tham gia đóng góp, phát triển hạ tầng đô thị tại vị trí xây dựng dự án. Chính sách đó đã đảm bảo, khi các công trình cao tầng được hình thành, song hành với nó là sự tăng cường, mở rộng khả năng vận chuyển của hệ thống giao thông đô thị trong khu vực. Quy định này còn giúp tránh tối đa tình trạng sử dụng tràn lan vốn ngân sách để mở đường, trong khi chủ đầu tư các công trình cao tầng ung dung thu lợi lớn, bất chấp việc chất tải lên hệ thống hạ tầng đô thị hiện hữu, gây ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển bền vững của đô thị.

Ths.KTS Đặng Tiên Phong - Ths.KTS Phạm Hoàng Phương